Paketauto für die Kurzstrecke

GELADEN Mit dem E-Vito betritt Mercedes-Benz den Markt für vollelektrifi zierte Nutzfahrzeuge. Seine Reichweite von nur 150 Kilometer setzt seinem Einsatz aber Grenzen.

Ist der Mercedes-Benz E-Vito-Van das Gelbe vom Ei? Wohl noch lange nicht. Aber er ist ein Anfang im elektrischen Van-Sektor der Sternmarke. 14 verschiedene E-Automobile sollen von Mercedes-Benz in nächster Zeit auf den Markt kommen. Beim Van fangen wir mal mit dem kleinen batterieelektrisch angetriebenen Vito an. Klein, relativ knapp, ist auch die Reichweite, die beim Blick auf den Batterieladezustand bei Übernahme des Testfahrzeugs mit 150 Kilometer angegeben wird. Wie lange würde das wohl reichen? Denn wer Diesel fährt, ist 1000 Kilometer oder mehr mit einer Tankfüllung gewohnt. Im Test schaffte der Diesel-Vito 113 CDI schliesslich schon 1000 Kilometer mit einer 75-Liter-Füllung. Angenommen, wir würden in der Agglomeration Pakete ausfahren: da könnte der vorhandene Saft wohl genügen. Es kommt aber ganz darauf an, wie viele Stopps und wie viel kräftezehrendes An-fahren an so einem Tag stattfinden. Und wie schwer der Van beladen ist, und wie der Gasfuss eines Paketauslieferers beschaffen ist. Die haben es meist eilig, sind unter Zeitdruck. Klar, bei jedem Bremsvorgang rekuperiert das Auto, wandelt Bremsenergie in Strom um und lädt die Batterie wieder etwas auf. Aber das genügt nicht. Und um zwischenzuladen, reicht die Zeit nie. Und wenn Zeit wäre, gibt es natürlich nicht immer da, wo man sie bräuchte, eine Schnellladestation. Den E-Vito in Betrieb zu nehmen, ist einfach: Schlüssel ins Zündschloss und auf Fahrbetrieb drehen, Fahrhebel auf D stellen (oder R, falls man rangieren muss), und los gehts. Wie jedes Elektrofahrzeug summt auch der E-Vito. Es klingt nicht nach Power, aber sie ist da, die Beschleunigung steht der eines Diesels in nichts nach, scheint sogar intensiver, da man nichts hört. Sobald der E-Vito Fahrt aufgenommen hat, übertönen Windgeräusche und das Sirren der Pneus das Antriebsaggregat. Bergauf macht er ebenso wenig Mätzchen wie in der Ebene, allerdings war das Testfahrzeug unbeladen, maximal ist etwas über eine Tonne Zuladung erlaubt. Bergab rekuperiert er sofort, aber auch sobald man aktiv verzögert oder auch nur den Fuss vom Gas nimmt und quasi mit dem Motor bremst. Statt eines Drehzahlmessers informiert eine Power-Anzeige, ob man gerade rekuperiert oder lädt («Charge», blau), ob man ökonomisch sparsam (weiss) oder im Boost-Modus fährt (rot).

Ladekabelanschluss rechts unten neben der Fahrertür.
In der Mitte die Batterieladezustandsanzeige, rechts die Fahrbetriebsanzeige.
Blick in den Motorraum, in dem Kabel dominieren.

Wenig Reichweite
Das Rekuperieren geschieht fast heftig, zumindest aber braucht man nicht unbedingt die Fussbremse zu bedienen. Das gute Gefühl, an Tankstellen einfach vorbeifahren zu können, wird schnell überlagert von den Bedenken über die genügende Batterieladung. Man ertappt sich immer wieder beim Blick auf die Ladezustandsanzeige: Reicht es? Sie zählte relativ schnell von 100 auf 81 Prozent herunter, und das bloss, weil zwischen Schlieren ZH und Bremgarten AG der Mutschellen liegt. In der Ebene leerte sich die Batterie langsamer, dennoch wurde insgesamt 66 Prozent für die erste Testfahrt verbraucht, obwohl der Klimaenergiesparmodus aktiviert war und stets rekuperiert wurde. Den restlichen 34 Prozent Ladestand für eine weitere Test-fahrt und für die Fahrt zum Rückgabeort trauten wir deshalb nicht, also auf 100 Prozent aufladen – über Nacht an der Haushaltssteckdose in der Tiefgarage. Schnellladen war mangels entsprechender Starkstromsteckdose nicht möglich, die dafür notwendigen Kabel werden aber mitgeliefert. Die ständige Sorge, irgendwo ohne Strom liegenzubleiben, wurde am nächsten Tag an einer roten Ampel ganz kurz durch ein gutes Gewissen we-gen des doppelten «Daumen hoch» eines Töfflenkers samt Sozia ersetzt, die den Elektrolieferwagen gut fanden. Man fährt ja schliesslich CO2-frei. Doch die Sorge kehrte bald zurück und sie ist wohl jedem E-Mobilfahrer anfangs zu eigen. Noch im-mer ist die E-Technik gewöhnungsbedürftig. Beim Blick in den Motorraum, der von orangefarbenen Starkstromkabeln dominiert wird, war verwunderlich, dass die Haube aus Stahlblech und nicht aus Leichtbaumaterial gefertigt ist, welches das Auto wohl verteuern würde. Die Standard-Innenausstattung mit Stoffsitzen ist nicht luxuriös, reicht aber völlig für den Zweck aus. Für ganz grosse Menschen dürften die Sitzverstellungsmöglichkeiten aufgrund der Blechrückwand limitiert sein. Der Armaturenträger ist in schlichtem grauen, pflegeleichten Plastik gehalten. Den Blick nach hinten ermöglichen nur die beiden Rückspiegel und die Rückfahrkamera, ein Fenster in der Rückwand oder den Hecktüren gab es im Testfahrzeug nicht. Fahrzeug für Handwerker oder Kuriere Der E-Vito ist vor allem im Kurzstreckenbetrieb als Shuttle-, Paket- oder Kurierfahrzeug oder als Transporter für Handwerker einsetzbar, die ihn an den Strom hängen können, während sie arbeiten. Das Lade-Handling ist einfach, einen Stecker in eine Steckdose stecken kann schliesslich jeder. Da-mit kein Unbefugter dem E-Vito den Stecker ziehen kann (etwa nachts in der Tiefgarage), ist er mit dem Türschliesser arretierbar. Das Fahrzeug ist in dieser Ausführung nur mit der 35-kWh-Hochvoltbatterie orderbar, eine Reichweitenerhöhung ist nicht möglich. Dafür gibt es aber ein Navi. Grosse Logistikunternehmen in Deutschland wollen E-Transporter bereits in grossangelegten Pilotprojekten einsetzen: Amazon Logistics wird 100, Hermes Germany sogar 1500 Elektrotransporter in Dienst stellen.